Más cerca del avión invisible: una larga (y carísima) carrera tecnológica llena de fracasos | Tecnología

La reciente incursión contra las instalaciones nucleares iraníes ha popularizado la imagen del futurista bombardero furtivo B-2, invisible al radar y capaz de alcanzar objetivos al otro lado del mundo. Pero no ha sido la primera intervención real de estos aparatos, ya utilizados en otros conflictos bélicos durante las tres últimas décadas. Y su origen se remonta mucho más atrás: diseñar y fabricar una aeronave de estas características es una carrera tecnológica muy larga.Desarrollado por Northrop para la Fuerza Aérea de EE UU, debutó en 1999 en Kosovo; después, intervino en Afganistán, en Libia y, últimamente, venía haciéndolo en Yemen. Pero los primeros estudios sobre el B-2 se iniciaron en 1979, bajo la presidencia de Jimmy Carter. El prototipo voló en julio de 1989, hace 35 años. Su sucesor, —llamado B-2— empezó a proyectarse en 2011 y realizó su primer vuelo en noviembre de 2023. Con tales plazos, los planos de la siguiente generación de los más sofisticados aviones de combate tendrían que estar ya en los ordenadores de Northrop, o sus primeros prototipos ocultos en los hangares de Palmdale o en la mítica Area 51 de Nevada. Más informaciónEl interés por lograr un avión invisible comenzó hace más de un siglo. En un intento de reducir la visibilidad de sus aeronaves durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes experimentaron con láminas transparentes de acetato de celulosa para recubrir alas y fuselaje en lugar de utilizar tela o chapa de madera. Con eso consiguieron unos curiosos aviones en los que podía verse todo el costillar; y también piezas imposibles de disimular, como el depósito de gasolina, el motor o el propio piloto. Uno de los primeros modelos fue el caza monoplano Fokker E.III, que consiguió el efecto contrario al buscado. En tierra resultaba bastante invisible; pero en vuelo, cuando sus láminas transparentes reflejaban la luz del sol, relucía como un faro, convirtiéndose en el objeto más destacado en todo el cielo. Los alemanes no fueron los únicos en estos experimentos. En Francia también se desarrollaron, pero los resultados no fueron mejores. Y en Rusia, en una fecha tan tardía como 1935, Sergei Kozlov, profesor de la Academia de la Flota Aérea Zhukovski, en Moscú, concibió una idea similar. Desnudó varios modelos de caza, envolviéndolos en láminas transparentes y llevó a cabo ensayos reales en los que el avión resultaba menos visible si volaba bajo un fondo de nubes que en cielo despejado. Fokker E III.Alamy Stock PhotoLa invención del radar en 1935 dio otro sentido a la palabra invisible. Durante la Segunda Guerra Mundial, ya no se trataba de no ver al avión, sino de impedir que reflejase el eco del haz de ondas electromagnéticas; o, al menos, reducirlo al mínimo, para que la aeronave no fuese detectada por los radares de las defensas enemigas. Como el estabilizador vertical —o cola— de un avión es uno de los elementos que más eco producen al radar, en los años 1940, Jack Northrop —fundador de la empresa que ahora fabrica el B-2- empezó a experimentar con un revolucionario diseño: el ala volante, un perfil continuo que embebía fuselaje y motores y que prescindía del estabilizador vertical. Se manejaba exclusivamente mediante alerones y flaps en el borde posterior del ala. Esta configuración resultaba muy inestable y difícil de controlar. Y su desarrollo se alargó tanto que la guerra terminó antes de superar la fase de prototipos. El programa no prosperó. Posteriores estudios sugieren que su firma al radar hubiese sido diez veces inferior a la de otros bombarderos convencionales. Pero nadie se molestó en medirla. Un artículo científico ‘invisible’En 1962 un joven físico ruso llamado Pyotr Ufimtsev publicó un artículo en el que resumía sus investigaciones sobre la propagación de ondas electromagnéticas en superficies bi y tridimensionales. Justo el principio en que se basa el radar. Pero sus superiores no apreciaron en él ninguna aplicación militar significativa, así que permitieron su difusión. Pasarían diez años hasta que el trabajo del físico ruso fuera traducido al inglés y cayese en manos de un ingeniero de la compañía aeronáutica Lockheed, Denys Overholser, quien inmediatamente apreció sus implicaciones en cuanto a reducir la visibilidad de una aeronave al radar. No es que pudiera hacerse del todo indetectable, pero sí disminuir la intensidad del eco para que el receptor no pudiese registrarlo; o, si lo hacía, que pareciese provenir de un objeto mucho menor. Ese concepto, la Sección Transversal de Radar —conocido por sus siglas en inglés, RCS— es fundamental en el diseño de aviones furtivos. Se mide en metros cuadrados y puede asimilarse al tamaño del objeto que ve el radar. No es su tamaño físico, sino que depende mucho de la forma, material de que esté hecho y características de su superficie. Cuanto mayor es la RCS de un avión, más fácil es detectarlo. B-52.Alamy Stock PhotoUn bombardero convencional B-52, como los que se utilizaron en Vietnam hace medio siglo, no es sigiloso en absoluto. Tiene una sección al radar de unos 100 metros cuadrados. Su competidor soviético, el Blackjack —diez años más moderno— la reduce a 15. Un caza de la época como el Phantom americano equivale a seis metros cuadrados, los modernos MiG rusos aún menos (unos tres) y la firma de un Rafale francés baja hasta los dos metros cuadrados. A raíz del trabajo de Ufimset, un departamento ultrasecreto de Lockheed empezó a trabajar en un prototipo de avión de baja visibilidad. Ya tenía experiencia puesto que ahí se habían producido otros dos modelos legendarios, el U-2 y el SR-71, que aún ostenta el récord de velocidad, por encima del 3’3 Mach. El nuevo modelo se conocería como F-117 Nighthawk, uno de los diseños más feos de la historia de la aeronáutica, pero también uno de los más revolucionarios. Era casi invisible al radar, con una RCS de 10 centímetros cuadrados, gracias a multitud de detalles de diseño. El fuselaje de este caza estaba formado por paneles planos orientados en todas direcciones, para que cada uno desviase en haz de radar de forma casi aleatoria. El parabrisas de la carlinga era de cristal laminado con un fino recubrimiento de oro que reflejase las ondas electromagnéticas, evitando que entrasen en la cabina, donde sí que podía encontrar objetos que devolviesen eco. Las entradas de aire a los motores iban apantalladas para que el radar no viese los álabes de las turbinas. La tobera de salida no era redonda, sino una delgada ranura para dispersar mejor los gases de escape y mezclarlos con el aire ambiente frío para reducir su visibilidad en el infrarrojo. Hasta los dos planos del timón vertical iban instalados en forma de V para dirigir el eco de radar hacia otra dirección. Y el armamento se albergaba en una bodega cerrada, ya que unos anclajes bajo las alas hubiesen arruinado su casi invisibilidad.Un Lockheed F-117 Nighthawk vuela sobre las montañas de Nevada en 2002.Aaron Allmon IIEl F-117 no era un caza en el que pudiese lucirse Tom Cruise en Top Gun. Ni siquiera era supersónico —el estampido sónico lo delataría— y para mantener la estabilidad dependía por completo del ordenador de a bordo. En un combate aéreo a corta distancia hubiese llevado las de perder. Su misión era iniciar el ataque infiltrándose sobre territorio enemigo para destruir los radares de alerta y defensas antiaéreas, y retirarse dejando paso a las oleadas de cazas y bombarderos que le seguirían. Un caza ‘torpe’ y delicadoPese a ser una peligrosa arma, era un avión muy delicado. La lluvia o la erosión del polvo podían dañar su capa de pintura que absorbía el radar, cuya composición incluía partículas esféricas de hierro y de carbono para ayudar a absorber y dispersar las ondas electromagnéticas. Intervino en los conflictos bélicos de Panamá, Yugoslavia, Irak, y Afganistán, pero hoy ya está retirado. Su relevo lo han tomado los nuevos cazas F-22 Raptor y F-35 Lightning, ambos muy sigilosos. Aunque no se ha revelado su sección al radar, se estima que es equivalente a una pelota de golf. Y, además, son tan veloces y maniobrables que pueden medirse en combate con otros cazas en igualdad de condiciones. En total, la Fuerza Aérea estadounidense dispone de casi 400 de estos vehículos, que también han sido adoptados por otros países. Basado en el antiguo concepto del ala volante de su fundador, Northrop utilizó una nueva técnica para conseguir una casi absoluta invisibilidad al radar, superando al F-117. En lugar de un fuselaje facetado a base de superficies planas, esta vez sería de formas suaves y redondeadas; salvo el borde posterior de las alas, que fue serrado para dirigir las ondas de radar en todas direcciones. Esta vez, la existencia de ordenadores de alta potencia —y de nuevas técnicas de simulación y cálculo numérico—, ya jugó un papel importante en hacer viable el nuevo diseño. Además, para su construcción se contó con nuevos materiales absorbentes, más eficaces y ligeros. El resultado fue un aparato cuyo perfil recuerda el de un ave rapaz. Su forma redondeada dispersa la mayoría de ondas electromagnéticas en todas direcciones; y la pintura absorbente elimina el resto. Para que los radares de tierra no vean el eco de sus motores, estos van situados en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina de los pilotos. El aire entra en ellos a través de un túnel acodado (otra precaución para evitar la vista directa de las turbinas) y los gases de escape, previamente refrigerados, se expulsan por encima del ala. Es lo mejor que se ha podido hacer para evadir no solo los haces de radar sino también la localización por su huella térmica. B-2 Spirit Stealth.Mike Segar (REUTERS)El nuevo bombardero se bautizó como B-2 Spirit. Originalmente, se iban a fabricar 132 unidades, pero su altísimo coste —y también el final de la Guerra Fría— limitó la producción a 21 unidades. Casi todos llevan el nombre de estados: Spirit of New York, Spirit of Alaska, Spirit of Idaho… El dedicado a Kansas se estrelló hace 18 años en la isla de Guam; de los 20 que quedan en servicio, siete participaron en la reciente incursióncontra las instalaciones nucleares iraníes, y otros dos que actuaron como señuelos. Hacia la invisibilidad totalLa operación de los B-2 sobre Irán se hizo con absoluta impunidad. En parte por sus características de invisibilidad y también porque ataques previos de la fuerza aérea israelí habían destruido buena parte de las defensas. Así, cada avión pudo portar no una sino dos bombas anti-bunker. Trump se refirió a las tripulaciones como “héroes patrióticos” pero lo cierto es que su misión tenía poco que ver con las casi suicidas incursiones de los bombarderos de la II Guerra Mundial sobre Alemania. Incluso pudo resultar hasta cómoda. En la cabina de pilotaje hay una litera donde los tripulantes pueden tumbarse a descansar durante las misiones largas. Disponen de un hornillo para calentar la comida, un lavabo y hasta una máquina de café. La Fuerza Aérea de EE UU prepara ya el B-21 Raider, sucesor del B-2, más pequeño y, sin duda, dotado de equipos aún más sofisticados. Hay rumores de que el eco que da al radar es equivalente a un moscardón en vuelo. Su prototipo se exhibió en diciembre de 2022, la primera presentación pública de un bombardero en 34 años, desde el debut del B-2 Spirit. Hasta ahora se sabe que se han construido seis unidades, pero ninguna se ha entregado de forma oficial. La factura sube a unos 750 millones de dólares cada uno. Pese a lo exorbitante de la cifra, es mucho más económico que su predecesor: el B-2, entre costes de desarrollo y producción, rozaba los 2.000 millones. ¿Y el futuro? Una de las fascinantes áreas de investigación es la exploración de los metamateriales. Estas estructuras artificiales pueden curvar las ondas electromagnéticas alrededor de un objeto, haciéndolo teóricamente invisible no solo a los sistemas de radar sino también —quizás— a las frecuencias visibles. Aunque todavía se encuentran en fase experimental, los metamateriales suponen un posible salto en la tecnología furtiva, ofreciendo la tentadora perspectiva de una invisibilidad casi total para los activos militares.